（原标题：Uber: 自动驾驶真能杀死 “好意思版滴滴”？）科目三 裸舞
行为海豚投研先前最看好的、具备恒久投资价值的标的之一，Uber在快速发展的自动驾驶期间（尤其是Tesla风头正盛且高调晓谕Robotaxi操办之时）对总计汽车及出行产业变成鼎新性调动的担忧下，往日被商场一致看多的场合不再。在24.10.14~24.12.月中旬期间股价从$87着落到$60以下，卓越于近1/3的回撤，昭彰跑输同期标普指数高涨的阐扬。
但尽管如斯，商场围绕Uber的多空博弈本色仍卓越浓烈，先有知名投资东谈主Bill Ackman高调晓谕看多Uber，JPM在1月初的投资者调研中Uber也名列Mid-cap内最被看好的标的。而不合恰是契机的来源之一，创造去投资被一致看多因此估值性价比不及的好公司的契机。
因此趁此契机，海豚投研来探讨下经由了昭彰回调后的Uber，是否充分反应了由自动驾驶期间所带来的冲击？现时的Uber是也曾具备了昭彰的性价比，照旧依旧站在“陡壁边”，看似具有“价值”本色却是“罗网”？
切入视角上，本文要探讨的是当自动驾驶成为一个日常期间之后，对出行以及网约车行业会产生哪些影响，自动驾驶期间本色的发展旅途和时分节点，以及哪（几）家公司、那种期间旅途会最终胜出不在咱们商酌之列，因此咱们顺利作念出一下2点假定，行为后文分析的基础：
自动驾驶期间能踏实竣事不低于、以致进步东谈主类驾驶员的驾驶才气，在安全性、速率、等各式角度都如斯。且政府莫得戒指自动驾驶的大领域实行；
自动驾驶行业会出身出多家（中个位数以上）莫得权臣期间代差的供应商，且其中部分会对外向第三方提供这些期间。
以下为详备分析
一、自动驾驶期间，网约车需求会怎么变化？
在探讨自动驾驶对具体的公司，以及网约车这个生意模式的影响之前，海豚投研合计，起先需要解答的问题是，自动驾驶期间对总计（汽车或市内）出行需求的总量和结构产生什么样的影响？起先，咱们合计自动驾驶期间现时的根人道调动是目田了驾驶所需的东谈主力过火东谈主力资本。换言之，其带来的改进主要体当今资本的下降。基于这个判断，咱们合计：
1、自动驾驶期间对出行总量增长的利好应当不会很大。底层逻辑是，出行仅仅一种用具而非方针自己，少有东谈主会“为了搭车而搭车”。因而，比较于汽车vs马车，飞机vs汽车这种能权臣的拓展东谈主们可选拔的方针地，或者权臣裁减出行时分的期间改进，咱们合计自动驾驶期间带来的驾驶资本下降，对出行需求增长的利好应该不会很昭彰。中恒久视角，若自动驾驶能完全调动现时的轿车形态，或公路交通的运作方式，则更有可能带来汽车出行总需求更昭彰的增长（不张开说）。
2、自动驾驶期间对出行商场的影响，应当更多反应在搭车出行结构的变化上（各式阶梯的占比）。起先从历史数据来看，中国搭车出行各渠谈（按金额）的占比在2018~23年间的变化趋势上，中国私家车出行比重最高且在不绝上升（近期已达约85%）；寰球交通的比重不绝下降（从近12%到约5%）；网约车+出租车的举座比紧要约踏的确7%~10%之间，趋势上两者里面网约车在侵蚀出租车的份额。
类似的，好意思国住户上班通勤方式从结构和变化趋势上，私家车的比重占绝大若干（90%以上），寰球交通出行比重第二（占3%~5%之间），出租车过火他（包括网约车，摩的等）的比重很低仅1.4%~1.8%之间。
趋势上，本色最主要的变化本色是在家办公（WFH）的比紧要幅提高（19/21/23年划分为5.7%/17.9%/13.8%），导致其它各出行方式的原始比重都有所下降。剔除WFH的影响后，疫情前后的主要变化是私家车和出租车&其他的比重上升，而寰球交通则是主要的份额丢失方。不外跟着疫情影响的消退，到2023年私家车，和出租车等增长的份额卓越一部分也曾返还给了寰球交通。（需要防备，上述数据仅是职责通勤的场景，可能低估了全场景下网约车 & 出租车的份额。）
3、由上文来看，往日几年，无论中国、好意思国正在发生的出行结构变化，都是寰球交通占比下降，而私家车和网约车占比增多。（天然其中有新冠疫情导致对出行的艰深性偏好普及的影响）。自动驾驶中短期内对出行结构影响大致率是： 私家车 & 网约车络续侵占寰球出行的份额， 网约车加速对东谈主力出租车的替代， 但由于自动驾驶期间对独到车或网约车的利好是卓越的，期间普及后两者谁会更受益，面前仍很难说，咱们对此也不尝试作念判断。
咱们合计自动驾驶网约车能替代寰球交通的原因如下：
起先凭据调研，东谈主们使用网约车（替代其他出行方式）的两个最渊博的原因是： 网约车的价钱比出租车&私家车低廉， 网约车比寰球交通&私家车更方便。详尽来说即两个关键点--价钱低廉 & 使用更方便。
而跟着自动驾驶的普及，网约车在比寰球交通方便的同期，也有但愿在使用资本上与寰球交通的资本接近。凭据ARK的测算，自动驾驶期间锻真金不怕火且运营领域化后，无东谈主驾驶网约车的运营资本不错压缩到约$0.25每英里（咱们我方测算后能够得到左近的数字，但需要防备这个数字只沟通了资本，还没沟通运营方的利润空间），与地铁和公交车平均每英里价钱$0.22~$0.23的价钱已近乎莫得差距。
4、那么定量角度，自动驾驶期间能给网约车行业带来若干增量商场空间？
通过侵蚀寰球交通份额，取得的增量商场空间：凭据前文的数据，好意思国的上班通勤情景下，寰球交通的使用比紧要约在4%凹凸。沟通到寰球交通在其他场景下的使用率应当更低一些，假定全场景寰球交通的使用比重约3%（4%的70%~80%傍边）。
在自动驾驶锻真金不怕火后，咱们合计私家车+网约车抢走面前寰球交通份额的比如50%是有但愿的竣事的。（但由于拥挤等原因，自动驾驶汽车完全取代公交或地铁，应当也不太可能）。咱们按寰球交通50%的使用场景被自动驾驶汽车替代，且被私家车和商用车按50%/50%的比例划分吃下。
凭据下图测算，从寰球交通抢来的使用场景，能普及卓越于网约车+出租车等运营车辆现时商场领域（按量）40%的增量商场空间。
操办性车辆里面，网约车络续霸占出租车的份额：凭据纽约市官方部门的数据，在2023~2024年间纽约传统出租车仍占有约20%的商场份额。按照国内的教养，好意思国寰球领域内，出租车的商场份额应当比纽约市的要低些（很多小城市可能并无出租车运营，但有网约车运营的见识会更高）。再沟通到有东谈主驾驶出租车大致率也不会被完全替代，咱们按自动驾驶期间普及后，网约车在操办车辆里面的份额将从80%+普及到95%+。
类似对外霸占寰球交通份额，以及里面络续替代传统出租车的影响，静态角度（即不沟通行业天然的增），以好意思国为例，自动驾驶期间可能促进网约车的商场领域从量的角度普及约66%。
二、自动驾驶期间，网约车的竞争花式和生意模式会怎么调动？
1、不同的订价 = 不同的平台收入
凭据前文的分析，自动驾驶期间有望让好意思国网约车行业的使用量增长约2/3，但前提条目是网约车订价较面前要有昭彰的下降，因此单量的增长未必意味着网约车生意模式的总利润空间的普及。那么关键问题即是，在自动驾驶期间网约车生意模式的UE模子会怎么变化？
粗浅来说，这是平台在留存更多净收入给我方（更多的利润）照旧采取更低的价钱以获取用户（更低的订价）这两个身分间的衡量采选。咱们鄙人表中提供了一个简化的UE模子，仅包含四项身分：东谈主力资本（自动驾驶期间不错替代的），非东谈主力资本（折旧、动力等其他自动驾驶无法替代的资本），乱伦qvod平台留存的收益和末端消费者支付的价钱。
分不宝贵形来看自动驾驶网约车不同的订价门径下，那是网约车平台方的留存收入较面前会有哪些变化：
好意思国商场：按ARK测算的Robotaxi（泛指自动驾驶网约车）锻真金不怕火景况下每公里$0.16的资本(对应每英里$0.25)，若自动驾驶期间，平台净收入（剔除司机分红后）保持在现时Uber约每公里$0.35，末端订价会是（$0.51每公里）卓越于面前网约车价钱的41%，折价幅度卓越可不雅。
但需要防备这个订价（$0.51），仍是高于$0.43每公里的私家车使用资本，和不到$0.25每公里的寰球交通资本。因此若换视角科目三 裸舞，将自动驾驶网约车的订价按寰球交通资本上浮30%，即每公里$0.3（卓越于面前私家车费本的70%），那么平台和运营方留存的净收入就仅为$0.14每公里，卓越于面前水平的40%。
中国商场：凭据海豚投研的测算（也参考了其他机构），在期间完全锻真金不怕火的情况下，国内网约车的运营资本不错低至每公里0.7~0.8元，约$0.1。背后的关键假定包括，普通Robotaxi的资本下降到约15万元，不再需要任何安全员， 保障、维修等运维资本每车每年约2万（逐日55元）。
在上述假定下，若Robotaxi保管滴滴现时每公里约0.04元的平台净收入，Robotaxi的末端订价为$0.14每公里，为面前网约车价钱的40%，私家车费本的61%。
从中好意思两国商场能看到的共性是，在期间锻真金不怕火&领域化运营后，即便其末端订价比现时网约车的订价低廉约60%，Robotaxi运营方保持和面前网约车平台卓越的单均收入，足以提供卓越的价钱引诱力。
2、新期间下，当今的商场花式会怎么变化？
以上分析，咱们都从将网约车行业视作一个举座的角度。但跟着自动驾驶期间的普及，例必引入更多的行业参与者（包括且不限于自动驾驶期间的提供方，无东谈主网约车的运营方等），给现时已相对踏实的竞争花式带来昭彰的调动。
而其中的首要影响身分即是，自动驾驶期间的提供方会以什么样的脚色定位，进上钩约车行业，纯粹可分为以下几种情形：
自动驾驶期间被少数几个寡头把持且完全闭源，如Tesla以过火他少数几家车企/自动驾驶期间独角兽。天然也不可完全排斥这种情形的可能性，但海豚投研合计可能性不大。且若确凿如斯，网约车行业有不小的可能被这几个期间寡头所把持，本文就略过这个情景不商酌。
自动驾驶期间提供商自建网约车平台、正面竞争：自动驾驶期间方（如面前最初的Tesla或Waymo等）凭借期间或硬件上风，通过自建网约车匹配平台或大领域自营车队的姿首，与现有网约车平台进行正面或排他性的竞争（举例不允许自身自动驾驶车辆入驻第三方网约车平台）。
车企或其他Robotaxi提供商与网约车平台采取配合干系，不正面竞争：自动驾驶技成为渊博的期间。自动驾驶运力通过多种渠谈进上钩约车行业，包括与现有网约车平台官方配合，第三方运营商购入（租出）自动驾驶汽车后入驻网约车平台，部分自动驾驶公司也尝试自建平台顺利管事消费者等。
天然当今很难去断言，自动驾驶期间下网约车行业的商场花式到底会何如变化，但海豚投研推断，将来大致率会是自动驾驶期间方与现有平台多方配合为主(情形)，而自动驾驶期间方自建平台为辅(情形)。
节律上，咱们合计现时领跑者—Waymo和Tesla有契机凭借先发上风（Waymo）和弥漫的C端用户走漏（Tesla），在无东谈主网约车尚未渊博前，积聚其弥漫的用户走漏和流量，闭环网约车生意模式中，供/需两头所需的运力供给和用户团聚才气，从而建设起能安谧运营新平台。但其后的自动驾驶独角兽们，就大致率主要以运力供给方的脚色进上钩约车行业，需要与有聚单才气的现有网约车平台配合。
凭据新入行玩家采取的不同定位，对Uber等现有网约车平台的影响也会体当今两个方面：
起先粗浅顺利的，采取安谧运营方式的独角兽或车企，顺利参与到对C端客源和商场份额的竞争，影响的是现有网约车平台的市占率。
跟着无东谈主驾驶网约车替代个东谈主司机，很可能会出现集团化、企业化运营的自动驾驶运力车队。上游的运力供给方，从安谧且漫步的个东谈主司机，转动成领域化的无东谈主网约车车队，会弱化网约车平台对上游的议价才气，因而可能会减少平台在网约车这门生意的利益分拨中占据的比重。换言之，即影响网约车平台方所保留的单均收入和利润。
粗浅的逻辑上，后续自动驾驶期间的普及者数目越多、期间代差不权臣、且短缺行业决定领头羊的情形，那么对Uber这类现有网约车平台的影响会更小。
三、网约车“新东谈主”会对“旧东谈主”带来多大的影响？
这一部分咱们就围绕上一段末尾给出的两个视角张开： 头部的自动驾驶独角兽们，是否能从现时网约车龙头们抢走可不雅的商场份额？ 自动驾驶运力进入商场后，对平台的盈利会有什么影响？
1、自动驾驶车辆研发和运营的谈路并不逍遥
起先从自动驾驶开辟者安谧运营网约车平台的角度，现时安谧开辟自动驾驶期间的企业天然卓越宽阔（国内主如果各家车企自研，而外洋则是第三方的独角兽机构为主），但其中卓越一部分的发展里程并不获胜，现时能够向公众提供无东谈主驾驶网约车管事的寥如晨星。
具体来看，泰西商场面前的头部自动驾驶期间开辟者（Tesla除外），无东谈主网约车运营有所落幕的仅Waymo和Zoox两家，前者正逐渐扩大操办领域、后者则仅是小领域试点。而Cruise、Motional、Aurora一众则渊博暂停或拆开了无东谈主网约车的运营，要么缩减支拨、追忆隧谈期间研发的定位；要么调动侧重地点、从载东谈主网约车转向载物的无东谈主驾驶卡车期间开辟。而如Apple和Uber这类大企业自研开辟无东谈主驾驶汽车的形式也都失败、被砍。
可见，未必是出于自建网约车平台和车队安谧运营所需的庞大资金进入，面前为止安谧运营网约车并不是自动驾驶研发者们的渊博选拔（稳妥咱们的看法）。因此，后文咱们将以 Waymo为对象，来不雅察面前无东谈主驾驶网约车运营情况。
2、独苗Waymo选拔了1P/3P两手握
下图简要梳理了Waymo在2009年以谷歌旗下自动驾驶形式部门的身份成就，与2020年头度在凤凰城向公众通达无东谈主驾驶网约车管事，于今已拓展到在4个商场提供公众管事的发展史，咱们就不张开敷陈。
咱们更包涵的是，Waymo自身都正在探索、测试不同操办模式。不错看到按由谁承担“平台方（发达获客、派单）”和“车队搞定方（发达运力的搞定和转念）”这两个身份的不同组合 ，Waymo探索出了4种模式，划分包括：
平台端和车队端一都Waymo自行搞定的纯1P模式； 平台获客和车队搞定一都由Uber发达的纯3P模式（Waymo仅提供自动驾驶期间和车辆）； 车队由Waymo搞定，但可同期从自营平台和Uber平台获客的1P/3P搀杂模式； 由Waymo自营平台获客，但交由第三方Moove搞定车队。类似于模式的轻财富化。
由此可见，即便选拔了自建平台、安谧运营，且进展领跑行业的Waymo，不异选拔与第三方平台或车队搞定方配合。因此咱们合计，后续即便在无东谈主驾驶网约车渊博化后，大致率依旧会采取1P/3P搀杂式的操办模式。
3、快速成长的Waymo，离Uber/Lyft已不远方
性吧那么Waymo面前的操办景况和体量到底有多大？起先详尽的来说，运营领域上Waymo主要仅在上表所列的四个地区运营；车队领域上，据新闻报导Waymo面前对外运营的无东谈主驾驶网约车总额仅大几百辆（可能700~1000辆傍边），而单量领域上，据报导25年3月末 Waymo在四个运营地区的总订单量已达每周20万单。
天然其十足体量比较Uber和Lyft在加州地区日均数十万的订单领域，仍有着量级上的差距。但在沟通到有限的运营车辆和城市数目等制约身分后，在操办着力上无东谈主驾驶网约车的比较Uber和Lyft等有东谈主驾驶网约车可能已无昭彰差距。从现时的情况看，后续独一无东谈主驾驶网约车扩大车队领域和运营商场，有不小的概率能达到和Uber与Lyft这些龙头左近的领域。
据加州官方数据，到24年底Waymo在加州区的无东谈主驾驶汽车平均每辆每天的订单数目已接近24次。粗浅假定每单耗尽时分为30分钟（可能偏短了），在加上约20%~30%的赋闲恭候时分，意味着加州的无东谈主驾驶网约车面前的“有用”运营时分已达15小时/每天。再聚合新闻报谈中，万古分职责的东谈主力司机一天的单数也不外25~30傍边。由此可见，在加州投放的无东谈主驾驶网约车的使用率卓越高，当地住户对无东谈主网约车的需求不错说是比较焕发的（至少在现时的运力供给下是如斯）。
况兼据调研，加州无东谈主网约车不俗的需求并莫得建设在昭彰价钱扣头的前提上。由下图可见，Waymo在洛杉矶地区的每英里使用价钱约为$6（即每公里$3.5），在不沟通消费的情况下，与Lyft的门径订价卓越，比Uber门径价钱也仅低约10%。即不需要昭彰的价钱上风，无东谈主网约车在加州也已具备了有用的自行获客才气（不需要完全依赖于Uber等级三方平台获客）。
凭据Yipit数据，在24年底时，Waymo在旧金平地区的网约车商场份额（按订单额算）已追上Lyft，市占率已略高于20%。相对应的，Uber和Lyft的市占率都较2023年的高点下降了10%傍边。可见至少在旧金平地区，Waymo也曾对存量网约车平台变成了权臣的竞争，并也曾达到了可比的体量领域。
因此，按远期期间发展下，无东谈主网约车的使用体验会全面持平、乃至优于有东谈主网约车的基本假定，咱们合计后续跑出1个（或者2~3个）能与现时网约车平台市占率合并量级的无东谈主网约车平台是有可能的。同期，基于无东谈主驾驶期间会成为一种基础姿首、而非少数企业平台所把持的前提下，现今的网约车平台不异能控制无东谈主驾驶运力，因此新平台完全颠覆Uber等现有龙头的概率也不大。
4、平台议价权的下降？
如本章节开端提到的，在自动驾驶期间，除了可能跑出新的平台顺利篡夺现有网约车平台的市占率份额，匹配需乞降供给的平台方在网约车生意模式中所占据的收入份额很可能会是下降的。
逻辑上，现时的网约车平台，其上游需求端和下流供给端大部分都是漫步且安谧的个东谈主乘客或司机。即其凹凸游都是“一盘散沙”，在这种情况下平台天然会有最强的议价才气。
但在自动驾驶期间，个东谈主司机的行为运力供给被替代后，更可能出现多数目采购或租出无东谈主驾驶汽车，以车队姿首参与到供需匹配当中。在这种情况下，由于供给端的迫临度普及，且据咱们推出，商场内很可能会出现几家新的平台。因此，在自动驾驶期间，在“用户支付价钱-车辆运营资本”剩下的收入分拨中，纯平台方脚色所占据的份额，反可能是比面前东谈主力期间更低的。而车辆运营方（当今即是个东谈主司机，将来更可能是企业）天然分的收入十足额是减少的（因此订价和资本都下降了）但分拨到的收入比重却可能是上升的。
天然，这种情况下平台方大致率会顺利下场介入车队的运营搞定，以获取更多收入和议价才气，代价是平台的生意模式会因此而变重。对此就不张开商酌了。
四、自动驾驶期间，Uber的安全价钱在那儿
基于上文对自动驾驶期间对网约车生意影响的定性和定量探讨，咱们来探讨最终的问题—现时Uber的订价是否也曾具备了性价比？
1、现时估值算不上十足敬爱敬爱的低廉
起先从静态的视角，即不沟通可能2~3年后才会产生权臣影响的无东谈主驾驶网约车的冲击，先只看将来一两年的盈利预期；同期也不采取Non-GAAP口径、或是adj.EBITDA等一定进程上“修饰过”的策画行为估值依据；追忆最纯朴但也最具参考性的GAAP下净利润估值。
隧谈看估值水平，这大体属于一个已相对锻真金不怕火、但仍具备一定竞争上风和壁垒，被商场中性偏看好的公司所具备的估值。即$60~$65这个价钱区间，大体对应的是把乐不雅情谊基本挤干净，但也不具备昭彰性价比的估值。
详尽来说即，属于既然尚且没法看清自动驾驶的影响，功绩揣测就仍按现时的趋势外推，但把估值挤到一个相对中性的价钱，不“高位站岗”以便跟着期间的演变边走边看。
2、怎么订价自动驾驶的影响？
昭着对怎么估算自动驾驶期间下Uber的价值，是一个面前无法得到任何精确谜底的问题，以至于商场基本是毁灭了尝试解答的景况（毁灭未必是一个感性的选拔）。但行为本文的价值所在，并给诸位一个省略的参考，海豚投研在此也就给出一个解答的念念路。需要防备，以下的测算与其说是去揣测将来会真确发生的情况，不如说是通过给出逻辑自洽、且偏向保守的假定，来不雅察这种假定下公司的安全估值应当在哪。
起先，咱们的揣测周期以2027年运转到2031年的5年间，假定中期内自动驾驶对网约车行业的影响会在这5年内逐渐完全开释。
那么，解题的第一步—自动驾驶对Uber的网约车单量会有哪些影响？按照上文的分析，咱们作念出以下假定：
自动驾驶期间，网约车通过吃掉出租车一都和寰球交通一半的份额，且自动驾驶网约车和自动驾驶私家车之间互彼此不侵占的情形下，网约车商场最大有望获取66%的增量单量。
但这种情况发生的前提条目是，无东谈主网约车的订价要接近寰球交通的使用资本。天然这种订价在表面上（凭借无东谈主车极低的运营资本）不错竣事，但留给运营方的利润空间会比较有限。出于这种沟通，咱们本色记入的利好效果最高在31年达到33%。
自动驾驶期间，网约车商场会从当今渊博的双寡头形态，跑出两个新的无东谈主驾驶网约车平台。天然从现时教养来看，网约车这类C2C且领域效应低的生意模式渊博仅能解救2个玩家。但归功于自动驾驶带来的车辆运营资本下降，和一定进程上由C2C转向B2C的模式调动（运力的提高者可能从个东谈主司机，变成企业化的车队搞定东谈主），让商场解救3~5个玩家变成了可能。
且市占率花式比较面前大体上Uber vs. Lyft的70% : 30%的情况，变成类似50% : 20% : 15% ：15%，或者40% ：30% ：15% ：15%的情况。那么Uber的市占率（其大致率仍能保持行业第一的低位）大聚会是面前的50%~70%。取平均值就假定到2031年市占率会是无自动驾驶影响下的60%。
综合上述两点的影响，咱们测算出在自动驾驶的影响下，2031年Uber的网约车订单量会是原先揣测的80%。
解题第二步—自动驾驶期间，Uber网约车业务的单均收入/利润会怎么变化？这个问题比较单量只怕更难回话。触及两个细分问题：自动驾驶期间，网约车的订价比较面前会下降若干？基于新的订价，平台能留住的净收入又是若干？
天然后续无东谈主网约车本色的订价难以预判，但咱们先前能得出的论断包括：在设想情况下，自动驾驶网约车是有才气在保证运营方的净收入不变的情况下，末端订价较面前下降60%；以及自动驾驶期间，平台方分给车辆运营方的收入比例比较面前反而可能是增多的，即平台方我方留存的比例可能会减少。
那么出于保守沟通，天然自动驾驶网约车的订价未必需要较面前低约60%，咱们仍假定会如斯订价，即剔除车辆运营资本后，运营方（包括平台方和车队搞定者）的单均留存收入与面前一致。且假定平台方从面前独享的100%留存收入，变成需分拨20%的留存收入给车队搞定方（这种情况下平台方完全不顺利参与车队运营，可能与执行不符）。
在假定Uber的单均收入在揣测期内较原先预期逐渐下降20%的同期，Uber单均的用度支拨（指营销、客服、搞定这部分）表面上则并不会顺利因自动驾驶的影响而减少，因此仅假定在揣测期内较原先预期值减少10%。那么在上述保守驾驶下，自动驾驶期间Uber的单均利润（以adj.EBITDA为代表）可能会减少约40%。
将上述影响计入后，Uber到2031年的拯救后EBITDA就仅为原揣测值的约46%。
<正文完>科目三 裸舞